MELAYANI:
-SERVICE SEGALA MERK SEPEDA MOTOR
-DIESEL BENSIN
-MOTOR INJEKSI
-TAMBAL BAN -SPARE PART
-CUCI MOTOR -KURSUS MEKANIK



Rabu, 08 Agustus 2012

Injektor Motor Injeksi, Kapan Nyemprotnya


Injektor Motor Injeksi, Kapan Nyemprotnya
Belum lama ini P2R bahas seputar fuel pump motor injeksi. Ternyata sambutannya luar biasa, mengindikasikan bahwa masih banyak yang belum begitu paham kinerja komponen motor injeksi. Jika mau baca lagi ada di TULISAN 1, TULISAN 2, TULISAN 3. Nah, sekarang yuk lanjutkan bahasan ke komponen motor injeksi lainnya yaitu INJECTOR.
Bulan Juni 2011 silam, P2R sudah membahsanya baca SINI bro. Sekarang kita review lagi yukkkk….!!!  Kali ini P2R akan sedikit menguak injektor yang dipakai pada Yamaha V-Ixion dan Honda Supra X125 PGM-FI. Prinsip kerjanya sama saja dengan injektor Spacy injeksi dan Mio J. Hanya speknya saja berbeda. Data-data yang ada P2R pakai punya Supra X125 dan Vixion. (data untuk PGM-FI versi 4 dan YMJET-FI belum ditangan P2R)
Secara umum fungsi injektor pada teknologi fuel injection adalah untuk mensuplay semprotan bahan bakar dengan tekanan tinggi ke ruang bakar sesuai signal dari komputer alias ECU/ECM. Lebih detail seputar cara kerjanya adalah sebagai berikut;
Coba sambil lihat gambar di atas ya. ECU mengirimkan sinyal dalam bentuk arus ke solenoid coil. Arus dirubah menjadi magnet yang akan mengangkat needle ke posisi atas. Karena needle terangkat keatas, gate injector terbuka, sehingga bahan bakar bertekanan tinggi yang disuplay oleh fuel pump dapat keluar atau menyemprot dengan lembut.
Sedangkan volume bahan bakar yang disemprotkan oleh injektor tergantung dari dua hal. Pertama, injection duration yaitu lamanya waktu injection atau lamanya gate injector membuka. Kedua, fuel pressure yaitu tekanan bahan bakar dari fuel tank – fuel hose – dan kemudian injector.
Seeppp…. P2R yakin semuanya sudah paham cara kerjanya bukan?? Sekarang mari kita ungkap fakta lainnya. Merujuk dari data yang P2R terima, ternyata injektor pada V-Ixion memiliki 6 lubang. Sedangkan injektor yang dipakai Supra X125 PGM-Fi hanya mengandalkan 4 lubang. Oh ya, untuk Mio J lubangnya juga ada 4 bro.
Lantas, berapakah tekanan bahan bakar yang dibutuhkan kedua injektor untuk bekerja??? Ternyata Supra X125 injeksi tekanan bahan bakarnya disetting lebih tinggi yaitu 43 psi. Sedangkan pipa bahan bakar V-Ixion yang menuju injektor bertekanan lebih rendah yaitu 35,6 psi.

SISTEM PENGAPIAN


BAB VI
SISTEM PENGAPIAN
(Ignition System)

A.       TIPE SISTEM PENGAPIAN PADA SEPEDA MOTOR
Secara umum tipe sistem pengapian pada sepeda motor dibagi menjadi:
1. Sistem Pengapian Konvensional (menggunakan contact breaker/platina)
a. Sistem Pengapian Dengan Magnet (Flywheel Generator/Magneto Ignition System)
b.   Sistem Pengapian Dengan Baterai (Battery And Coil Ignition System)
 2. Sistem Pengapian Electronic (Electronic Ignition System)
a.    Sistem Pengapian Semi-Transistor (Dengan Platina)
b.    Sistem Pengapian Full Transistor (Tanpa Platina)
c.    Sistem Pengapian CDI (Capacitor Discharge Ignition)

Penjelasan :
a.   Sistem Pengapian Dengan Magnet (Flywheel Generator/ Magneto Ignition System)
Sistem pengapian flywheel magnet merupakan sistem pengapian yang paling sederhana dalam menghasilkan percikan bunga api di busi dan telah terkenal penggunaannya dalam pengapian motor-motor kecil sebelum munculnya pengapian elektronik. Sistem pengapian mempunyai keuntungan yaitu tidak tergantung pada baterai untuk menghidupkan awal mesin karena sumber tegangan langsung berasal dari source coil (koil sumber/pengisi) sendiri.
Cara kerja sistem pengapian magnet Prinsip kerja dari sistem pengapian ini adalah seperti “transfer/pemindahan energi” atau “pembangkitan medan magnet”. Source coil pengapian terhubung dengan kumparan primer koil pengapian. Diantara dua komponen (koil) tersebut dipasang platina (contact breaker/contact point) yang berfungsi sebagai saklar dan dipasang secara paralel dengan koil-koil tadi

b.   Sistem Pengapian Konvensional dengan Baterai (Battery And Coil Ignition System)
Sistem pengapian konvensional baterai merupakan system pengapian yang mendapat sumber tegangan tidak dari source coil lagi, melainkan langsung dari sistem kelistrikan utama mesin, yaitu baterai.
Baterai berfungsi sebagai tempat menyimpan energi listrik. Sistem pengapian ini akan lebih menguntungkan karena lebih kuat dan stabil dalam memberikan suplai tegangan, baik untuk pengapian itu sendiri maupun untuk aksesoris seperti sistem penerangan.

Cara kerja sistem pengapian baterai
Cara kerja sistem pengapian konvensional baterai pada dasarnya sama dengan sistem pengapian konvensional magnet. Namun terdapat perbedaan dalam pemasangan/perangaian platina. Dalam sistem pengapian magnet, platina dirangkai secara parallel dengan koil pengapian, sedangkan dalam sistem pengapian baterai dirangkai secara seri.


c.   Sistem Pengapian Elektronik (Electronic Ignition System)
Sistem pengapian elektronik pada sepeda motor dibuat untuk mengatasi kelemahan-kelemahan yang terjadi pada sistem pengapian konvensional, baik yang menggunakan baterai maupun magnet. Pada pengapian konvensional umumnya kesulitan membuat komponen seperti contact breaker (platina) dan unit pengatur saat pengapian otomatis yang cukup presisi (teliti) untuk menjamin keterandalan dari kerja mesin. Terdapat beberapa macam sistem pengapian elektronik yang digunakan pada sepeda motor, diantaranya:
1)   Sistem pengapian semi transistor (dilengkapi platina)
Sistem pengapian semi transistor merupakan sistem pengapian elektronik yang masih menggunakan platina. Namun demikian, fungsi dari platina (breaker point) tidak sama persis seperti pada pengapian konvensional.
2) Sistem pengapian full transistor (tanpa platina)
Dalam banyak hal, sistem pengapian elektronik full tansistor sama dengan pangapian elektronik CDI. Diantaranya adalah tidak terdapatnya bagian-bagian yang bergerak (secara mekanik) dan mengandalkan magnetic trigger (magnet pemicu) dan sistem “pick up coil” untuk memberikan sinyal ke control unit guna menghasilkan percikan bunga api pada busi. Sedangkan salah satu perbedaannya adalah pada sistem pengapian transistor menggunakan prinsip “field collapse”(menghilangkan/ menjatuhkan kemagnetan) dan pada sistem pengapian CDI menggunakan prinsip “field build-up” (membangkitkan kemagnetan).

Cara Kerja Sistem Pengapian Full Transistor
Secara umum, pada sistem pengapian transistor arus yang mengalir dari baterai dihubungkan dan diputuskan oleh sebuah transistor yang sinyalnya berasal dari pick up coil (koil pemberi sinyal). Akibatnya tegangan tinggi terinduksi dalam koil pengapian (ignition coil).
3) Sistem pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI)
Capacitor Discharge Ignition (CDI) merupakan sistem pengapian elektronik yang sangat populer digunakan pada sepeda motor saat ini. Sistem pengapian CDI terbukti lebih menguntungkan dan lebih baik dibanding sistem pengapian konvensional (menggunakan platina). Dengan sistem CDI, tegangan pengapian yang dihasilkan lebih besar (sekitar 40 KV) dan stabil












B. SYARAT-SYARAT SISTEM PENGAPIAN

Ketiga kondisi di bawah ini adalah merupakan syarat penting yang harus dimiliki oleh motor bensin, agar mesin dapat bekerja dengan efisien yaitu:
1. Tekanan kompresi yang tinggi.
2. Saat pengapian yang tepat dan percikan bunga api yang kuat.
3. Perbandingan campuran bensin dan udara yang tepat. Agar sistem pengapian bisa berfungsi secara optimal, maka sistem pengapian harus memiliki kriteria seperti di bawah ini:

1. Percikan Bunga Api Harus Kuat
Pada saat campuran bensin-udara dikompresi di dalam silinder, maka kesulitan utama yang terjadi adalah bunga api meloncat di antara celah elektroda busi sangat sulit, hal ini disebabkan udara merupakan tahanan listrik dan tahanannya akan naik pada saat dikompresikan.
Tegangan listrik yang diperlukan harus cukup tinggi, sehingga dapat membangkitkan bunga api yang kuat di antara celah elektroda busi. Terjadinya percikan bunga api yang kuat antara lain dipengaruhi oleh pembentukan tegangan induksi yang dihasilkan oleh system pengapian. Semakin tinggi tegangan yang dihasilkan, maka bunga api yang dihasilkan bisa semakin kuat. Penjelasan lebih jauh tentang pembentukan tegangan induksi yang baik dibahas pada bagian E sampai H (koil pengapian sampai busi). Namun secara garis besar agar diperoleh tegangan induksi yang baik dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut ini:
a. Pemakaian koil pengapian yang sesuai
b. Pemakaian kondensor yang tepat
c. Penyetelan saat pengapian yang sesuai
d. Penyetelan celah busi yang tepat
e. Pemakaian tingkat panas busi yang tepat
f. Pemakaian kabel tegangan yang tepat

2. Saat Pengapian Harus Tepat
Untuk memperoleh pembakaran, maka campuran bensin-udara yang paling tepat, maka saat pengapian harus sesuai dan tidak statis pada titik tertentu, saat pengapian harus dapat berubah mengikuti berbagai perubahan kondisi operasional mesin.
Saat Pengapian (Ignition Timing)
Saat pengapian dari campuran bensin dan udara adalah saat terjadinya percikan bunga api busi beberapa derajat sebelum Titik Mati Atas (TMA) pada akhir langkah kompresi. Saat terjadinya percikan waktunya harus ditentukan dengan tepat supaya dapat membakar dengan sempurna campuran bensin dan udara agar dicapai energi maksimum.








 













Gambar . Batas TMA dan TMB piston

Agar diperoleh output maksimum pada engine dengan tekanan pembakaran mencapai titik tertinggi (sekitar 100 setelah TMA), periode perambatan api harus diperhitungkan pada saat menentukan saat pengapian (ignition timing).
Dalam sepeda motor biasanya disebut dengan unit pengatur saat pengapian otomatis atau ATU (Automatic Timing Unit). ATU akan mengatur pemajuan saat pengapian. Pada sepeda motor dengan system pengapian konvensional (menggunakan platina) ATU diatur secara mekanik sedangkan pada sistem pengapian elektronik ATU diatur secara elektronik. Penjelasan lebih jauh tentang ATU dibahas pada bagian I (Tipe Sistem Pengapian Pada Sepeda Motor).

3. Sistem Pengapian Harus Kuat dan Tahan
Komponen-komponen sistem pengapian seperti koil pengapian, kondensor, kabel busi (kabel tegangan tinggi) dan busi harus dibuat sedemikan rupa sehingga tahan pada berbagai kondisi. Misalnya dengan naiknya suhu di sekitar mesin, busi harus tetap tahan (tidak meleleh) agar bisa terus memberikan loncatan bunga api yang baik. Oleh karena itu, pemilihan tipe busi harus benar-benar tepat.

C. SUMBER TEGANGAN TINGGI PADA SEPEDA MOTOR
Sistem pengapian tegangan tinggi menghasilkan percikan bunga api di busi. Sumber tegangan pada sepeda motor dapat berasal dari:

1. Pengapian Langsung
Bentuk yang paling sederhana sumber tegangan pengapian adalah dengan menyediakan source coil (koil sumber pengapian) yang tergabung langsung dengan generator utama (alternator atau flywheel magneto). Keuntungannya adalah sumber tegangan tidak dipengaruhi oleh beban sistem kelistrikan mesin. Sedangkan kekurangannya adalah pada kecepatan mesin rendah, seperti pada saat menghidupkan (starting) mesin, tegangan yang keluar dari koil sumber berkemungkinan tidak cukup untuk menghasilkan percikan yang kuat.
Arus listrik yang dihasilkan oleh alternator atau flywheel magneto adalah arus listrik AC (Alternating Currrent). Prinsip kerja alternator dan flywheel magneto sebenarnya adalah sama, perbedaannya hanyalah terletak pada penempatan atau konstruksi magnetnya. Pada flywheel magneto bagian magnet ditempatkan di sebelah luar spool (kumparan). Magnet tersebut berputar untuk membangkitkan listrik pada spool (kumparan) dan juga sebagai roda gila (flywheel) agar putaran poros engkol tidak mudah berhenti atau berat. Sedangkan pada alternator magnet ditempatkan di bagian dalam spool (kumparan). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar .berikut :
 












Gambar . Kontruksi Flywheel magneto dan Alternator
2. Pengapian Baterai
Dengan sumber tegangan baterai akan terhindar kemungkinan terjadi masalah dalam menghidupkan awal mesin, selama baterai, rangkaian dan komponen sistem pengapian lainnya dalam kondisi baik.
Arus listrik DC (Direct Current) dihasilkan dari baterai (Accumulator). Baterai tidak dapat menciptakan arus listrik, tetapi dapat menyimpan arus listrik melalui proses kimia. Pada umumnya baterai yang digunakan pada sepeda motor ada dua jenis sesuai dengan kapasitasnya yaitu baterai 6 volt dan baterai 12 volt















 



















Gambar . Konstruksi baterai


D. KUNCI KONTAK
Pada sistem pengapian, kunci kontak diperlukan untuk memutus atau menghubungkan rangkaian tegangan baterai ke koil pengapian terminal (15/IG/+) saat menghidupkan atau mematikan mesin.
 










Gambar .  Kunci kontak

Bila kunci kontak posisi (On/IG/15), maka arus dari baterai akan mengalir ke terminal positif (+/15) koil pengapian, maka tegangan primer sistem pengapian siap untuk bekerja.

E. IGNITION COIL (KOIL PENGAPIAN)
Pada koil pengapian, kumparan primer dan sekunder digulung pada inti besi. Kumparan-kumparan ini akan menaikkan tegangan yang diterima dari baterai menjadi tegangan yang sangat tinggi melalui induksi elektromagnetik. Inti besi (core) dikelilingi kumparan yang terbuat dari baja silicon tipis. Terdapat dua kumparan yaitu sekunder dan primer di mana lilitan primer digulung oleh lilitan sekunder.

 













Gambar . Rangkaian primer ketika platina tertutup & platina terbuka

Bila arus mengalir dalam kumparan primer dan kemudian arus tersebut diputuskan tiba-tiba, maka akan dibangkitkan tegangan dalam kumparan primer berupa induksi sendiri sebesar 300 – 400 V, searah dengan arus yang mengalir sebelumnya. Arus ini kemudian mengalir dan disimpan untuk sementara dalam kondensor. Apabila platina menutup kembali maka muatan listrik yang ada dalam kondensor tersebut akan mengalir ke rangkaian, sehingga arus primer segera menjadi penuh.


 












Gambar . Hubungan Kumparan Primer dan Kumparan Sekunder

1. Tipe Koil Pengapian
Terdapat tiga tipe utama koil pengapian yang umum digunakan pada sepeda motor, yaitu:

a. Tipe Canister
Tipe ini mempunyai inti besi di bagian tengahnya dan kumparan sekunder mengelilingi inti besi tersebut. Kumparan primernya berada di sisi luar kumparan sekunder. Keseluruhan komponen dirakit dalam satu rumah di logam canister. Kadang-kadang canister diisi dengan oli (pelumas) untuk membantu meredam panas yang dihasilkan koil. Kontsruksi tipe canister seperti terlihat pada gambar di bawah ini.
 

















Gambar . Koil pengapian tipe Canister
b. Tipe Moulded
Tipe moulded coil merupakan tipe yang sekarang umum digunakan. Pada tipe ini inti besi di bagian tengahnya dikelilingi oleh kumparan primer, sedangkan kumparan sekunder berada di sisi luarnya. Keseluruhan komponen dirakit kemudian dibungkus dalam resin (damar) supaya tahan terhadap getaran yang biasanya ditemukan dalam sepeda motor.
Tipe moulded coil menjadi pilihan yang populer sebab konstruksinya yang tahan dan kuat. Pada mesin multicylinder (silinder banyak) biasanya satu coil melayani dua busi karena mempunyai dua kabel tegangan tinggi dari kumparan sekunder.




















Gambar . Koil pengapian tipe Moulded
c. Tipe Koil gabungan (menyatu) dengan tutup busi (spark plug)
Tipe koil ini merupakan tipe paling baru dan sering disebut sebagai koil batang (stick coil). Ukuran besar dan beratnya lebih kecil dibanding tipe moulded coil dan keuntungan palng besar adalah koil ini tidak memerlukan kabel tegangan tinggi.

F. CONTACT BREAKER (PLATINA)
Platina pada sistem pengapian berfungsi untuk memutushubungkan tegangan baterai ke kumparan primer. Platina bekerja seperti switch (saklar) yang menyalurkan supply listrik ke kumparan primer koil dan memutuskan aliran listrik untuk menghasilkan induksi.
 











Pada saat poros berputar maka nok akan mendorong lengan platina kearah kontak membuka dan selanjutnya apabila nok terus berputar lebih jauh maka platina akan kembali pada posisi menutup demikian seterusnya.
Pada waktu platina menutup, maka arus mengalir ke rangkaian primer sehingga inti besi pada koil pengapian akan jadi magnet. Saat platina membuka, maka kemagnetan inti besi akan hilang dengan tibatiba.
Kehilangan kemagnetan pada inti besi tersebut akan dapat membangkitkan tegangan tinggi (induksi) pada kumparan sekunder.
Tegangan tinggi akan disalurkan ke busi, sehingga timbul loncatan bunga api pada celah elektroda busi untuk membakar campuran bensin dan udara pada akhir langkah kompresi.

1. Tahanan kontak platina
Oksidasi/kerak kotoran yang terjadi pada permukaan permukaan platina akan semakin bertambah dan semakin buruk sebanding umur pemakaiannya.Bertambahnya lapisan oksidasi membuat permukaan platina semakin kasar/kotor dan memperbesar tahanannya, sehingga aliran arus pada rangkaian primer koil menjadi berkurang.
Faktor-faktor di bawah ini menyebabkan tahanan kontak platina semakin bertambah, yaitu:  Gemuk Menempel pada Permukaan Celah Kontak
 

2. Celah Tumit Ebonit





            Gambar . Tumit ebonite
Untuk menghindari aus yang terlalu cepat, sebaiknya beri gemuk pada tumit ebonit tersebut. Jika tumit ebonit aus dapat menyebabkan platina tidak bisa terbuka saat cam berputar sehingga sehingga tidak akan terjadi loncatan bunga api dan mesin bisa mati.
3. Sudut Dwell
Sudut pengapian merupakan sudut yang diperlukan untuk satu kali pengapian pada satu silinder motor. Di mana secara detail dapat diterangkan sebagai sudut putar nok/cam saat platina mulai membuka sampai platina mulai membuka pada tonjolan nok/kam berikutnya

G. KONDENSOR
Untuk mencegah terjadinya loncatan bunga api pada platina seperti percikan api pada busi, maka dipasang kondensor pada rangkaian pengapian. Pada umumnya kondensor dipasang (dirangkai) secara paralel dengan platina.
Dengan adanya kondensor, maka induksi diri pada kumparan primer yang terjadi waktu platina membuka, disimpan sementara pada kondensor, sekaligus akan mempercepat pemutusan arus primer Kemampuan dari suatu kondensor ditunjukkan oleh seberapa sebesar kapasitasnya. Kapasitas kondensor diukur am satuan mikro farad (μf), misalnya kapasitor dengan kapasitas 0,22 μf atau 0,25 μf. Agar fungsi kondensor bisa benar-benar mencegah terbakarnya platina karena adanya loncatan bunga api pada paltina tersebut, maka kapasitas kondensor harus sesuai dengan spesifikasi yang telah ditentukan.

Gambar . Kondensor
H. BUSI
Tujuan adanya busi dalam hal ini adalah untuk mengalirkan pulsa atau arus tegangan tinggi dari tutup (terminal) busi ke bagian elektroda tengah ke elektroda sisi melewati celah udara dan kemudian berakhir ke masa (ground).

Gambar Busi

§                     Tipe-Tipe Busi
Terdapat beberapa macam tipe busi, diantaranya:
a. Busi Tipe Standar (Standard Type)
Busi dengan ujung elektroda tengah saja yang menonjol keluar dari diameter rumah yang berulir (threaded section) disebut busi standar. Ujung insulator (nose insulator) tetap berada di dalamnya (tidak menonjol)
Tipe busi ini biasa-nya cocok untuk mesin-mesin dengan tahun pem-buatan lebih tua
b. Busi Tipe Resistor (Resistor Type)
Busi dengan tipe resistor merupakan busi yang dibagian dalam elektroda tengah dekat daerah loncatan api dipasangkan (disisipkan) sebuah resistor (sekitar 5 kilo ohm). Tujuan pemasangan resistor tersebut adalah untuk memperlemah gelombang-gelombang elektromagnet yang ditimbulkan oleh loncatan pengapian, sehingga bisa mengurangi gangguan (interferensi) radio dan peralatan telekomunikasi yang dipasang disekitarnya maupun yang dipasang pada mobil lain.
c. Busi dengan Elektroda yang Menonjol (Projected Nose Type)
Busi dengan elektroda yang menonjol maksudnya adalah busi dengan ujung elektroda tengah dan ujung insulator sama-sama menonjol keluar. Suhu elektroda akan lebih cepat naik disbanding tipe busi standar karena busi tipe ini menonjol ke ruang bakar, sehingga dapat membantu menjaga busi tetap bersih.
d. Busi dengan Pengeluaran Percikan dari Dua Sisi atau ke Body (Semi-Surface Discharge Plugs)
Busi tipe ini dirancang agar lintasan percikan bunga api yang terjadi melompat ke sisi elektroda atau langsung ke body.
e. Busi dengan Elektroda Platinum
Kemampuan pengapian yang telah dijelaskan juga berlaku untuk busi dengan ujung elektroda platinum.




















PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM KELISTRIKAN

A. Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Kelistrikan
a. Peringatan Umum
1) Baterai mengeluarkan gas-gas yang gampang meledak, jauhkan dari api dan sediakan ventilasi yang cukup ketika mengisi baterai.
2) Hindari kulit atau mata kontak dengan cairan elektrolit baterai karena dapat menyebabkan luka bakar.
3) Selalu matikan kunci kontak sebelum memutuskan hubungan antar komponen listrik.
4) Baterai dapat rusak jika diisi kelebihan atau kurang, apalagi dibiarkan tidak diisi dalam jangka waktu yang lama.
5) Isilah baterai setiap dua minggu sekali untuk mencegah pembentukan sulfat, karena tegangan (voltage) baterai akan berkurang sendiri pada saat sepeda motor tidak digunakan
b. Sambungan (Konektor)
1) Bila memasang sambungan, tekanlah sampai terdengar bunyi “klik”.
2) Periksa sambungan dari kerenggangan, keretakan, kerusakan pembungkusnya, karat, kotoran dan uap air.
c. Sekering (Fuse)
1) Jangan pergunakan sekering yang kemampuannya berbeda.
2) Jangan mengganti sekering dengan kawat atau sekering yang imitasi (tiruan).
3) Jika sekering putus, jangan langsung menggantinya, tapi periksa dulu penyebabnya.
Perawatan Berkala Sistem Kelistrikan
Tabel. Jadwal perawatan berkala (teratur) sistem kelistrikan
 























Sumber Kerusakan Sistem Kelistrikan
Tabel  di bawah ini menguraikan permasalahan atau kerusakan sistem kelistrikan yang umum terjadi pada sepeda motor, untuk diketahui kemungkinan penyebabnya dan menentukan jalan keluarnya atau penanganannya (solusinya).

Tabel. Sumber-sumber kerusakan sistem kelistrikan
 










































Pemeriksaan dan Perbaikan Baterai

a. Periksa kerusakan tempat baterai atau plat terhadap adanya pembentukan sulfat (selubung putih).
Ganti baterai jika sudah rusak atau telah mengalami sulfasi.
b. Periksa tinggi permukaan elektrolit pada tiap sel, apakah masih berada diantara batas bawah (lower level) dan batas atas (upper level). Jika rendah, tambah air suling agar tinggi permukaan mencapai batas teratas (upper level).
c. Periksa berat jensi (BJ) setiap sel dengan menghisap cairan elektrolit ke dalam hydrometer.
Berat jenis:
Muatan penuh : 1,270 – 1,290 pada suhu 20ºC
Muatan kosong : di bawah 1, 260 pada suhu 20ºC
Catatan:
1) Berat jenis akan berubah sekitar 0,007 per 100C perubahan suhu. Perhatikanlah suhu sekitar saat melakukan pengukuran.
2) Jika perbedaan berat jenis antara sel-sel lebih dari 0,01, isi ulang (strum)  baterai. Jika perbedaanya terlampau besar, ganti baterai.
3) Baterai juga harus diisi kembali apabila berat jenisnya kurang dari 1,230.
4) Pembacaan tinggi pada permukaan cairan pada hydrometer harus
dilakukan secara horisontal
d. Ukur tegangan baterai menggunakan multimeter
Standar tegangan (voltage) untuk baterai bebas perawatan (free maintanenace):
Bermuatan penuh : 13,0 – 13,2 V
Bermuatan kurang : di bawah 12, 3 V

Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Starter
a. Pemeriksaan Sikat (Brush)
1) Periksa sikat-sikat terhadap kerusakan atau keretakan. Bila sudah rusak, ganti dengan yang baru.
2) Ukur panjang setiap sikat. Jika sudah di bawah batas servis (limit), ganti dengan yang baru.
Batas servis : 4,0 mm
 














Gambar . Pengukuran panjang sikat bab 5 hal 229


b. Pemeriksaan Komutator dan Armature
1) Periksa lempengan-lempengan komutator terhadap adanya perubahan warna atau kotor.
a) Bila berubah warna, ganti motor starter karena telah terjadi hubungan singkat (korslet).
b) Bila kotor permukaannya, bersihkan dengan kertas gosok yang halus (sekitar nomor 400) kemudian bersihkan dengan lap kering

 























Gambar . Pemeriksaan komutator dan armature

2) Periksa dengan menggunakan multimeter (skala ohmmeter) terhadap adanya kontinuitas diantara tiap lempengan (segmen) komutator (lihat gambar di atas). Bila tidak ada kontinuitas (hubungan), ganti armature.
3) Periksa dengan menggunakan multimeter (skala ohmmeter) terhadap adanya kontinuitas diantara masing-masing lempengan (segmen) komutator dengan poros (as) armature (lihat gambar di atas). Bila tidak ada kontinuitas (hubungan), berarti baik dan bila ada kontinuitas, ganti armature.

c. Pemeriksaan Saklar Relay Starter/Solenoid (Starter Relay Switch)
1) Periksa bahwa saklar relay starter terdengar bunyi “klik” saat kunci kontak ON dan tombol starter ditekan. Jika tidak terdengar bunyi tersebut, lepaskan konektor lalu periksa terhadap kontinuitas dan tegangan antara terminal-terminalnya
2) Contoh pemeriksaan kontinuitas relay starter pada Honda Supra PGM-FI
Periksa terhadap kontinuitas menggunakan multimeter (skala ohmmeter) antara kabel kuning/merah dan massa.
Jika ada kontinuitas (hubungan), berarti relay starter baik/normal.
 

















Gambar . Pemeriksaan kontinuitas relay starter
Catatan:
Warna kabel setiap produk/merek sepeda motor kemungkinan berbeda, namum prosedur pemeriksaanya pada dasarnya sama.

B. Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Pengisian

a. Pemeriksaan Tegangan (voltage) pengisian
1) Hidupkan mesin sampai mencapai suhu kerja normal.
2) Ukur tegangan baterai menggunakan multimeter (skala voltmeter) seperti pada gambar di bawah:
Standar tegangan pengisian pada putaran 5.000 rpm:
13,0 – 16, 0 V (Suzuki)
14,0 – 15,0 V (Honda)
14,5 V (Yamaha)
3) Baterai dalam keadaan normal jika tegangan yang diukur sesuai standar. Lihat bagian 3 (menemukan sumber-sumber kerusakan) untuk menentukan kemungkinan penyebab yang terjadi jika hasil tegangan pengisian tidak sesuai dengan standar.

b. Pemeriksaan Kebocoran Arus
1) Matikan kunci kontak (putar ke posisi OFF) lalu lepaskan kabel negatif dari terminal baterai.
2) Hubungkan jarum positif (+) ampermeter ke kabel negative baterai (massa) dan jarum negatif (-) ke terminal negative baterai seperti gambar di bawah:
Standar kebocoran arus : maksimum 1 A
3) Jika kebocoran arus melebihi standar yang ditentukan, kemungkinan terjadi korslet pada rangkaian sistem pengisian.
Periksa dengan melepas satu persatu sambungan-sambungan pada rangkaian sistem pengisian sampai jarum penunjuk ampermeter tidak bergerak.

c. Pemeriksaan Kumparan Generator (Alternator)
1) Periksa (ukur) dengan menggunakan multimeter (skala ohmmeter) tahanan   koil/kumparan pengisian (charging coil) dengan massa seperti gambar di bawah :
 













Gambar . Pengukuran koil pengisian
Standar tahanan kumparan pengisian (pada suhu 200C):
0,2 – 1,5 ohm (Ω) untuk Honda Astrea
0,3 - 1,1 Ω (Honda Supra PGM-FI)
0,6 - 1,2 Ω (Suzuki Shogun)
0,32 – 0,48 Ω (Yamaha Vega)
2) Jika hasil pengukuran terlalu jauh dari standar yang ditentukan, ganti kumparan stator alternator (koil pengisian).
Catatan:
a) Warna kabel koil pengisian setiap merek sepeda motor berbeda, lihat buku manual yang bersangkutan untuk lebih jelasnya.
b) Pengukuran tahanan tersebut bisa dilakukan dengan kumparan stator dalam keadaan terpasang.

d. Pemeriksaan Regulator/Rectifier
1) Lepaskan konektor regulator/rectifier dan periksa konektor terhadap terminal-terminal yang longgar atau berkarat.
2) Periksa (ukur) dengan menggunakan multimeter (skala ohmmeter) tahanan pada terminal konektor regulator/rectifier.









 













Gambar . Pengukuran regulator/rectifier

C. Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Pengapian
a. Pemeriksaan Igntion Coil (Koil Pengapian) dengan Electro Tester
1) Posisikan tombol “power” tester pada posisi OFF
2) Hubungkan kabel-kabel tester seperti terlihat pada gambar di bawah.

 












Gambar . Pemeriksaan koil pengapian dengan electro tester

3) Arahkan tombol selector ke “IG COIL”.
4) Posisikan tombol “power” ke posisi ON.
5) Amati pancaran (loncatan) bunga api listrik pada tester. Pancaran harus kuat dan berkelanjutan. Biarkan pengetesan ini berjalan sekitar 5 menit untuk memastikan koil pengapian bekerja dengan baik.
a) Loncatan bunga api pengapian yang baik adalah berjarak sekitar 8 mm.
b) Bila tidak terjadi pengapian atau pengapian berwarna orange, berarti keadaan koil pengapian kurang baik.

b. Pemeriksaan Igntion Coil (Koil Pengapian) dengan Multimeter
1) Periksa tahanan kumparan primer koil pengapian menggunakan multimeter (skala ohmmeter x 1Ω) antara terminal kabel primer dengan massa.

Standar :
0,5 – 0,6 Ω pada suhu 200C(Honda)
0,32 – 0,48 Ω  suhu 200C (Yamaha)
0,1 – 0,2 Ω  suhu 200C (Suzuki)
2) Periksa tahanan kumparan sekunder koil pengapian menggunakan multimeter ( skala ohmmeter x k Ω ) antara terminal kabel primer dengan tutup busi seperti gambar di bawah.
 









Gambar . Pemeriksaan tahanan kumparan sekunder
Standar : ………………………..
Standar :
11,5 – 14,5 k Ω pada suhu 200C (Honda)
10 k Ω pada suhu 200C (Yamaha)
14 – 18 k Ω pada suhu 200C (Suzuki)
3) Periksa tahanan kumparan sekunder koil pengapian menggunakan multimeter (skala ohmmeter x k Ω ) antara terminal kabel primer dengan kabel busi/kabel tegangan tinggi (tanpa tutup busi) seperti gambar di bawah:
Standar :
7,8 – 8,2 k Ω  pada suhu 200C (Honda)
5,68 – 8,52 k Ω pada suhu 200C (Yamaha)

 












Gambar . Pemeriksaan tahanan kumparan sekunder
Jika hasil-hasil pengukuran di atas tidak sesuai dengan standar yang telah ditentukan, ganti koil pengapian.




c. Pemeriksaan Unit CDI
1) Periksa unit CDI terhadap adanya hubungan yang longgar atau terminal-terminal yang berkarat.
2) Periksa tahanan diantara terminal-terminal konektor unit CDI seperti gambar di bawah:
 














Gambar . Pemeriksaan tahanan unit CDI
Catatan:
……………………………………….

Catatan:
a) Warna kabel pada konektor unit CDI setiap merek sepeda motor kemungkinan berbeda, lihat buku manual yang bersangkutan untuk lebih jelasnya.
b) Standar tahanan (spesifikasi) pada konektor unit CDI setiap merek sepeda motor kemungkinan berbeda, lihat buku manual yang bersangkutan untuk lebih jelasnya.
c) Tabel berikut ini adalah contoh spesifikasi tahanan dan unit CDI sepeda motor Honda Astrea

Tabel. Contoh spesifikasi tahanan dan unit CDI sepeda motor Honda Astrea
 















Keterangan tabel :
BI/Y = Hitam/kuning G/W = Hijau/putih
BI/W = Hitam/putih BI/R = Hitam/merah
Lb/Y = Biru muda/kuning
Jika hasil-hasil pengukuran di atas tidak sesuai dengan
standar yang telah ditentukan, ganti unit CDI.

d. Pemeriksaan Ignition Timing (Saat Pengapian)
1) Panaskan mesin sampai mencapai suhu kerja normal lalu matikan mesin.
2) Periksa saat pengapian dengan melepaskan tutup lubang pemeriksaan tanda pengapian terlenbih dahulu.
3) Pasangkan timing light ke kabel busi.
4) Hidupkan mesin pada putaran idle/stasioner.
Putaran stasioner : 1400± 100 rpm
5) Saat pengapian sudah tepat jika tanda “F” bertapatan (sejajar) dengan tanda penyesuai pada tutup bak mesin sebelah kiri seperti terlihat pada gambar di bawah:
 















Gambar . Tanda saat pengapian pada bak mesin sebelah kiri

D. Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Penerangan
a. Pemeriksaan Saklar (Switch)
1) Periksa sambungan antar terminal yang ada switch (atau konektor switch) dengan menggunakan multimeter (skala ohmmeter x 1 Ω) untuk menentukan benar atau baik tidaknya sambungan.
2) Tanda “0 0” menunjukkan terminal yang memiliki hubungan (kontinuitas) yaitu sirkuit/rangkaian tertutup pada posisi switch yang ditunjukkan (yang bersangkutan).
3) Jika terdapat sambungan yang kurang baik atau tidak ada hubungan (kontinuitas), perbaiki atau ganti (bila perlu) switch tersebut.
Catatan:
a) Warna kabel pada switch (konektor switch) setiap merek sepeda motor kemungkinan berbeda, lihat buku manual yang bersangkutan untuk lebih jelasnya.
b) Bentuk switch setiap merek sepeda motor kemungkinan berbeda, lihat buku manual yang bersangkutan untuk lebih jelasnya.
c) Tabel berikut ini adalah contoh pemeriksaan switch (saklar) pada sepeda motor Honda Supra PGM-FI

b. Pemeriksaan Lampu Kepala
Jika lampu kepala (depan) tidak menyala, maka:
1) Periksa bola lampu, ganti bila bola lampu putus.
2) Periksa tahanan lighting coil (kumparan penerangan atau spul lampu).
Standar tahanan dan warna kabel kumparan penerangan berbeda setiap merek sepeda motor, lihat buku manual masing-masing.
Jika hasil pengukuran terlalu dari standar, ganti kumparan penerangan atau stator alternator.
3) Periksa saklar (switch) lampu.
4) Periksa saklar lampu jauh dekat (dimmer switch).
Untuk memeriksa tegangannya:
a) Hubungkan multimeter (skala voltmeter) terminal (+) ke konektor lampu lauh maupun lampu dekat secara bergantian (tergantung posisi saklar dimmer tersebut).
b) Hubungkan terminal (-) multimeter ke massa atau kabel yang menuju massa.
c) Hidupkan mesin
d) Geser saklar lampu ke posisi ON
e) Geser saklar dimmer ke posisi lampu dekat atau ke lampu jauh bergantian.
f) Multimeter harus menunjukkan tegangan sebesar tegangan baterai (12 V) pada sambungan konektor bola lampu depan tersebut.
Jika tegangan yang diperoleh di luar spesifikasi, terdapat kerusakan rangkaian kabel dari kunci kontak ke sambungan soket tersebut.
5) Periksa sambungan kabel.
Periksa seluruh sambungan kabel sistem penerangan. Perbaiki jika ada yang rusak, terputus, longgar dan sebagainya.
6) Periksa kondisi tiap sirkuit/rangkaian sistem penerangan.

c. Pemeriksaan Lampu Sein
Jika lampu tanda belok (sein) tidak menyala, maka:
1) Periksa bola lampu, ganti bila bola lampu putus.
2) Periksa sekering, ganti jika sekering terbakar atau putus. Periksa sambungan kabel rangkaian sistem lampu sein. Perbaiki jika ada yang rusak, terputus, longgar dan sebagainya.
3) Periksa relay (flasher) lampu sein Jika seluruh sambungan dan kabel sistem lampu sein masih bagus, periksa relay lampu sein dengan cara menghubungsingkatkan antara terminal yang ada dalam lampu sein menggunakan kabel jumper. Kemudian periksa nyala lampu sein dengan memposisikan saklar lampu sein ke ‘ON”. Jika lampu sein menyala, berarti relay rusak dan harus diganti dengan yang baru.

d. Pemeriksaan Klakson
Jika klakson tidak berbunyi, maka:
1) Periksa saklar/tombol klakson.
2) Periksa tegangan yang menuju klakson, dengan cara:
a) Periksa dengan menggunakan multimeter (skala voltmeter), yaitu terminal (+) multimeter ke kabel di terminal klakson (kabel yang mendapat arus dari baterai) dan terminal (-) multimeter ke massa.
b) Putar kunci kontak ke posisi ON
c) Multimeter harus menunjukkan tegangan sebesar tegangan baterai (12 V) pada pengukuran tersebut.
Jika tegangan yang diperoleh di luar spesifikasi, terdapat
kerusakan rangkaian kabel dari kunci kontak ke klakson.

e. Pemeriksaan Pengukur Tinggi Permukaan Bensin
1) Buka/lepaskan pengukur tinggi permukaan bensin.
2) Periksa tahanan dengan menggunakan multimeter (skala ohmmeter) pada setiap posisi pelampung.

 













Gambar . Pengukur tinggi permukaan bensin


3) Standar tahanan masing-masing terminal pengukur tinggi permukaan bensin setiap merek sepeda motor berbeda. Lihat buku manual yang bersangkutan untuk lebih jelasnya.
4) Jika nilai tahanan yang diukur tidak sesuai dengan spesifikasi, ganti satu set pengukur tinggi permukaan bensin tersebut.














SOAL-SOAL LATIHAN BAB V

1. Kenapa pada sepeda motor berbahan bakar bensin diperlukan sistem pengapian?
2.   Apa yang dimaksud dengan pengapian terlalu maju atau terlalu mundur?
3.   Jelaskan perbedaan antara sistem pengapian CDI – DC dengan CDI – AC!
4.   Jelaskan bagaimana terjadinya tegangan induksi pada koil pengapian!
5. Kenapa kita harus memperhatikan tingkat panas busi? Apa efek yang ditimbulkan jika terjadi kesalahan pemasangan tipe busi yang mempunyai tingkat panas berbeda?