BAB VI
SISTEM PENGAPIAN
(Ignition
System)
A.
TIPE SISTEM PENGAPIAN PADA SEPEDA MOTOR
Secara
umum tipe sistem pengapian pada sepeda motor dibagi menjadi:
1. Sistem Pengapian
Konvensional (menggunakan contact breaker/platina)
a. Sistem Pengapian Dengan Magnet (Flywheel
Generator/Magneto Ignition System)
b. Sistem Pengapian
Dengan Baterai (Battery And Coil Ignition System)
2. Sistem Pengapian Electronic (Electronic
Ignition System)
a. Sistem
Pengapian Semi-Transistor (Dengan Platina)
b. Sistem
Pengapian Full Transistor (Tanpa Platina)
c. Sistem
Pengapian CDI (Capacitor Discharge Ignition)
Penjelasan :
a.
Sistem Pengapian Dengan Magnet (Flywheel Generator/
Magneto Ignition System)
Sistem pengapian flywheel magnet merupakan sistem
pengapian yang paling sederhana dalam menghasilkan percikan bunga api di busi dan
telah terkenal penggunaannya dalam pengapian motor-motor kecil sebelum
munculnya pengapian elektronik. Sistem pengapian mempunyai keuntungan yaitu
tidak tergantung pada baterai untuk menghidupkan awal mesin karena sumber
tegangan langsung berasal dari source coil (koil sumber/pengisi) sendiri.
Cara kerja sistem pengapian magnet Prinsip kerja dari
sistem pengapian ini adalah seperti “transfer/pemindahan energi” atau
“pembangkitan medan
magnet”. Source coil pengapian terhubung dengan kumparan primer koil pengapian.
Diantara dua komponen (koil) tersebut dipasang platina (contact breaker/contact
point) yang berfungsi sebagai saklar dan dipasang secara paralel dengan
koil-koil tadi
b.
Sistem Pengapian Konvensional dengan Baterai (Battery And Coil Ignition System)
Sistem pengapian konvensional baterai merupakan system pengapian
yang mendapat sumber tegangan tidak dari source coil lagi, melainkan langsung
dari sistem kelistrikan utama mesin, yaitu baterai.
Baterai berfungsi sebagai tempat menyimpan energi listrik.
Sistem pengapian ini akan lebih menguntungkan karena lebih kuat dan stabil dalam
memberikan suplai tegangan, baik untuk pengapian itu sendiri maupun untuk
aksesoris seperti sistem penerangan.
Cara
kerja sistem pengapian baterai
Cara kerja sistem pengapian konvensional baterai pada
dasarnya sama dengan sistem pengapian konvensional magnet. Namun terdapat
perbedaan dalam pemasangan/perangaian platina. Dalam sistem pengapian magnet,
platina dirangkai secara parallel dengan koil pengapian, sedangkan dalam sistem
pengapian baterai dirangkai secara seri.
c.
Sistem Pengapian Elektronik (Electronic Ignition System)
Sistem pengapian elektronik pada sepeda motor dibuat untuk
mengatasi kelemahan-kelemahan yang terjadi pada sistem pengapian konvensional,
baik yang menggunakan baterai maupun magnet. Pada pengapian konvensional
umumnya kesulitan membuat komponen seperti contact breaker (platina) dan unit
pengatur saat pengapian otomatis yang cukup presisi (teliti) untuk menjamin
keterandalan dari kerja mesin. Terdapat beberapa macam sistem pengapian
elektronik yang digunakan pada sepeda motor, diantaranya:
1)
Sistem pengapian semi transistor (dilengkapi platina)
Sistem
pengapian semi transistor merupakan sistem pengapian elektronik yang masih
menggunakan platina. Namun demikian, fungsi dari platina (breaker point) tidak
sama persis seperti pada pengapian konvensional.
2)
Sistem pengapian full transistor (tanpa platina)
Dalam
banyak hal, sistem pengapian elektronik full tansistor sama dengan pangapian
elektronik CDI. Diantaranya adalah tidak terdapatnya bagian-bagian yang
bergerak (secara mekanik) dan mengandalkan magnetic trigger (magnet
pemicu) dan sistem “pick up coil” untuk memberikan sinyal ke control unit guna menghasilkan
percikan bunga api pada busi. Sedangkan salah satu perbedaannya adalah pada
sistem pengapian transistor menggunakan prinsip “field collapse”(menghilangkan/
menjatuhkan kemagnetan) dan pada sistem pengapian CDI menggunakan prinsip
“field build-up” (membangkitkan kemagnetan).
Cara Kerja Sistem Pengapian Full
Transistor
Secara umum, pada sistem pengapian transistor arus yang mengalir
dari baterai dihubungkan dan diputuskan oleh sebuah transistor yang sinyalnya
berasal dari pick up coil (koil pemberi sinyal). Akibatnya tegangan tinggi
terinduksi dalam koil pengapian (ignition coil).
3)
Sistem pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI)
Capacitor
Discharge Ignition (CDI) merupakan sistem pengapian elektronik yang sangat
populer digunakan pada sepeda motor saat ini. Sistem pengapian CDI terbukti
lebih menguntungkan dan lebih baik dibanding sistem pengapian konvensional (menggunakan
platina). Dengan sistem CDI, tegangan pengapian yang dihasilkan lebih besar
(sekitar 40 KV) dan stabil
B. SYARAT-SYARAT
SISTEM PENGAPIAN
Ketiga
kondisi di bawah ini adalah merupakan syarat penting yang harus dimiliki oleh
motor bensin, agar mesin dapat bekerja dengan efisien yaitu:
1. Tekanan
kompresi yang tinggi.
2. Saat
pengapian yang tepat dan percikan bunga api yang kuat.
3. Perbandingan campuran bensin dan udara yang tepat. Agar
sistem pengapian bisa berfungsi secara optimal, maka sistem pengapian harus
memiliki kriteria seperti di bawah ini:
1.
Percikan Bunga Api Harus Kuat
Pada saat campuran bensin-udara dikompresi di dalam silinder, maka
kesulitan utama yang terjadi adalah bunga api meloncat di antara celah
elektroda busi sangat sulit, hal ini disebabkan udara merupakan tahanan listrik
dan tahanannya akan naik pada saat dikompresikan.
Tegangan listrik yang diperlukan harus cukup tinggi, sehingga
dapat membangkitkan bunga api yang kuat di antara celah elektroda busi. Terjadinya
percikan bunga api yang kuat antara lain dipengaruhi oleh pembentukan tegangan
induksi yang dihasilkan oleh system pengapian. Semakin tinggi tegangan yang
dihasilkan, maka bunga api yang dihasilkan bisa semakin kuat. Penjelasan lebih
jauh tentang pembentukan tegangan induksi yang baik dibahas pada bagian E
sampai H (koil pengapian sampai busi). Namun secara garis besar agar
diperoleh tegangan induksi yang baik dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut
ini:
a.
Pemakaian koil pengapian yang sesuai
b.
Pemakaian kondensor yang tepat
c.
Penyetelan saat pengapian yang sesuai
d.
Penyetelan celah busi yang tepat
e.
Pemakaian tingkat panas busi yang tepat
f.
Pemakaian kabel tegangan yang tepat
2.
Saat Pengapian Harus Tepat
Untuk memperoleh pembakaran, maka campuran bensin-udara yang
paling tepat, maka saat pengapian harus sesuai dan tidak statis pada titik
tertentu, saat pengapian harus dapat berubah mengikuti berbagai perubahan
kondisi operasional mesin.
Saat Pengapian (Ignition Timing)
Saat
pengapian dari campuran bensin dan udara adalah saat terjadinya percikan bunga
api busi beberapa derajat sebelum Titik Mati Atas (TMA) pada akhir langkah
kompresi. Saat terjadinya percikan waktunya harus ditentukan dengan tepat
supaya dapat membakar dengan sempurna campuran bensin dan udara agar dicapai
energi maksimum.
Gambar . Batas TMA dan TMB piston
Agar diperoleh output maksimum pada engine dengan tekanan
pembakaran mencapai titik tertinggi (sekitar 100 setelah TMA), periode
perambatan api harus diperhitungkan pada saat menentukan saat pengapian
(ignition timing).
Dalam sepeda motor biasanya disebut dengan unit pengatur saat pengapian
otomatis atau ATU (Automatic Timing Unit). ATU akan mengatur pemajuan saat
pengapian. Pada sepeda motor dengan system pengapian konvensional (menggunakan
platina) ATU diatur secara mekanik sedangkan pada sistem pengapian elektronik
ATU diatur secara elektronik. Penjelasan lebih jauh tentang ATU dibahas pada
bagian I (Tipe Sistem Pengapian Pada Sepeda Motor).
3.
Sistem Pengapian Harus Kuat dan Tahan
Komponen-komponen sistem pengapian seperti koil pengapian, kondensor,
kabel busi (kabel tegangan tinggi) dan busi harus dibuat sedemikan rupa
sehingga tahan pada berbagai kondisi. Misalnya dengan naiknya suhu di sekitar
mesin, busi harus tetap tahan (tidak meleleh) agar bisa terus memberikan
loncatan bunga api yang baik. Oleh karena itu, pemilihan tipe busi harus
benar-benar tepat.
C. SUMBER
TEGANGAN TINGGI PADA SEPEDA MOTOR
Sistem
pengapian tegangan tinggi menghasilkan percikan bunga api di busi. Sumber
tegangan pada sepeda motor dapat berasal dari:
1.
Pengapian Langsung
Bentuk yang paling sederhana sumber tegangan pengapian adalah
dengan menyediakan source coil (koil sumber pengapian) yang tergabung langsung
dengan generator utama (alternator atau flywheel magneto). Keuntungannya adalah
sumber tegangan tidak dipengaruhi oleh beban sistem kelistrikan mesin.
Sedangkan kekurangannya adalah pada kecepatan mesin rendah, seperti pada saat
menghidupkan (starting) mesin, tegangan yang keluar dari koil sumber
berkemungkinan tidak cukup untuk menghasilkan percikan yang kuat.
Arus listrik yang dihasilkan oleh alternator atau flywheel
magneto adalah arus listrik AC (Alternating Currrent). Prinsip kerja
alternator dan flywheel magneto sebenarnya adalah sama, perbedaannya
hanyalah terletak pada penempatan atau konstruksi magnetnya. Pada flywheel magneto
bagian magnet ditempatkan di sebelah luar spool (kumparan). Magnet tersebut
berputar untuk membangkitkan listrik pada spool (kumparan) dan juga sebagai
roda gila (flywheel) agar putaran poros engkol tidak mudah berhenti atau
berat. Sedangkan pada alternator magnet ditempatkan di bagian dalam spool
(kumparan). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar .berikut :
Gambar . Kontruksi Flywheel magneto dan Alternator
2.
Pengapian Baterai
Dengan sumber tegangan baterai akan terhindar kemungkinan terjadi
masalah dalam menghidupkan awal mesin, selama baterai, rangkaian dan komponen
sistem pengapian lainnya dalam kondisi baik.
Arus listrik DC (Direct Current) dihasilkan dari baterai (Accumulator).
Baterai tidak dapat menciptakan arus listrik, tetapi dapat menyimpan arus
listrik melalui proses kimia. Pada umumnya baterai yang digunakan pada sepeda
motor ada dua jenis sesuai dengan kapasitasnya yaitu baterai 6 volt dan baterai
12 volt
Gambar . Konstruksi baterai
D. KUNCI
KONTAK
Pada sistem pengapian, kunci kontak diperlukan untuk
memutus atau menghubungkan rangkaian tegangan baterai ke koil pengapian
terminal (15/IG/+) saat menghidupkan atau mematikan mesin.
Gambar . Kunci kontak
Bila
kunci kontak posisi (On/IG/15), maka arus dari baterai akan mengalir ke
terminal positif (+/15) koil pengapian, maka tegangan primer sistem pengapian
siap untuk bekerja.
E.
IGNITION COIL (KOIL PENGAPIAN)
Pada koil pengapian, kumparan primer dan sekunder digulung
pada inti besi. Kumparan-kumparan ini akan menaikkan tegangan yang diterima
dari baterai menjadi tegangan yang sangat tinggi melalui induksi elektromagnetik.
Inti besi (core) dikelilingi kumparan yang terbuat dari baja silicon tipis.
Terdapat dua kumparan yaitu sekunder dan primer di mana lilitan primer digulung
oleh lilitan sekunder.
Gambar . Rangkaian primer ketika platina tertutup & platina
terbuka
Bila
arus mengalir dalam kumparan primer dan kemudian arus tersebut diputuskan
tiba-tiba, maka akan dibangkitkan tegangan dalam kumparan primer berupa induksi
sendiri sebesar 300 – 400 V, searah dengan arus yang mengalir sebelumnya. Arus
ini kemudian mengalir dan disimpan untuk sementara dalam kondensor. Apabila
platina menutup kembali maka muatan listrik yang ada dalam kondensor tersebut
akan mengalir ke rangkaian, sehingga arus primer segera menjadi penuh.
Gambar . Hubungan Kumparan Primer dan Kumparan Sekunder
1. Tipe
Koil Pengapian
Terdapat
tiga tipe utama koil pengapian yang umum digunakan pada sepeda motor, yaitu:
a.
Tipe Canister
Tipe
ini mempunyai inti besi di bagian tengahnya dan kumparan sekunder mengelilingi
inti besi tersebut. Kumparan primernya berada di sisi luar kumparan sekunder.
Keseluruhan komponen dirakit dalam satu rumah di logam canister. Kadang-kadang canister
diisi dengan oli (pelumas) untuk membantu meredam panas yang dihasilkan koil.
Kontsruksi tipe canister seperti terlihat pada gambar di bawah ini.
Gambar . Koil pengapian tipe Canister
b.
Tipe Moulded
Tipe moulded coil merupakan tipe yang sekarang umum digunakan.
Pada tipe ini inti besi di bagian tengahnya dikelilingi oleh kumparan primer,
sedangkan kumparan sekunder berada di sisi luarnya. Keseluruhan komponen
dirakit kemudian dibungkus dalam resin (damar) supaya tahan terhadap getaran yang
biasanya ditemukan dalam sepeda motor.
Tipe moulded coil menjadi pilihan yang populer sebab konstruksinya
yang tahan dan kuat. Pada mesin multicylinder (silinder banyak) biasanya satu
coil melayani dua busi karena mempunyai dua kabel tegangan tinggi dari kumparan
sekunder.
Gambar . Koil pengapian tipe Moulded
c.
Tipe Koil gabungan (menyatu) dengan tutup busi (spark plug)
Tipe koil ini merupakan tipe paling baru dan sering disebut sebagai
koil batang (stick coil). Ukuran besar dan beratnya lebih kecil dibanding tipe
moulded coil dan keuntungan palng besar adalah koil ini tidak memerlukan kabel
tegangan tinggi.
F.
CONTACT BREAKER (PLATINA)
Platina pada sistem pengapian berfungsi untuk
memutushubungkan tegangan baterai ke kumparan primer. Platina bekerja seperti switch
(saklar) yang menyalurkan supply listrik ke kumparan primer koil dan memutuskan
aliran listrik untuk menghasilkan induksi.
Pada saat poros berputar maka nok akan mendorong lengan platina
kearah kontak membuka dan selanjutnya apabila nok terus berputar lebih jauh
maka platina akan kembali pada posisi menutup demikian seterusnya.
Pada waktu platina menutup, maka arus mengalir ke
rangkaian primer sehingga inti besi pada koil pengapian akan jadi magnet. Saat platina
membuka, maka kemagnetan inti besi akan hilang dengan tibatiba.
Kehilangan kemagnetan pada inti besi tersebut akan dapat membangkitkan
tegangan tinggi (induksi) pada kumparan sekunder.
Tegangan tinggi akan disalurkan ke busi, sehingga timbul
loncatan bunga api pada celah elektroda busi untuk membakar campuran bensin dan
udara pada akhir langkah kompresi.
1.
Tahanan kontak platina
Oksidasi/kerak
kotoran yang terjadi pada permukaan permukaan platina akan semakin bertambah
dan semakin buruk sebanding umur pemakaiannya.Bertambahnya lapisan oksidasi
membuat permukaan platina semakin kasar/kotor dan memperbesar tahanannya,
sehingga aliran arus pada rangkaian primer koil menjadi berkurang.
Faktor-faktor
di bawah ini menyebabkan tahanan kontak platina semakin bertambah, yaitu: Gemuk Menempel pada Permukaan Celah Kontak
2.
Celah Tumit Ebonit
Gambar . Tumit ebonite
Untuk
menghindari aus yang terlalu cepat, sebaiknya beri gemuk pada tumit ebonit
tersebut. Jika tumit ebonit aus dapat menyebabkan platina tidak bisa terbuka
saat cam berputar sehingga sehingga tidak akan terjadi loncatan bunga api dan
mesin bisa mati.
3.
Sudut Dwell
Sudut
pengapian merupakan sudut yang diperlukan untuk satu kali pengapian pada satu
silinder motor. Di mana secara detail dapat diterangkan sebagai sudut putar
nok/cam saat platina mulai membuka sampai platina mulai membuka pada tonjolan
nok/kam berikutnya
G.
KONDENSOR
Untuk mencegah terjadinya loncatan bunga api pada platina seperti
percikan api pada busi, maka dipasang kondensor pada rangkaian pengapian. Pada
umumnya kondensor dipasang (dirangkai) secara paralel dengan platina.
Dengan adanya kondensor, maka induksi diri pada kumparan primer
yang terjadi waktu platina membuka, disimpan sementara pada kondensor,
sekaligus akan mempercepat pemutusan arus primer Kemampuan dari suatu kondensor
ditunjukkan oleh seberapa sebesar kapasitasnya. Kapasitas kondensor diukur am
satuan mikro farad (μf), misalnya kapasitor dengan kapasitas 0,22 μf atau 0,25
μf. Agar fungsi kondensor bisa benar-benar mencegah terbakarnya platina karena adanya
loncatan bunga api pada paltina tersebut, maka kapasitas kondensor harus sesuai
dengan spesifikasi yang telah ditentukan.
Gambar . Kondensor
H. BUSI
Tujuan adanya busi dalam hal ini adalah untuk mengalirkan
pulsa atau arus tegangan tinggi dari tutup (terminal) busi ke bagian elektroda
tengah ke elektroda sisi melewati celah udara dan kemudian berakhir ke masa
(ground).
Gambar Busi
§
Tipe-Tipe Busi
Terdapat
beberapa macam tipe busi, diantaranya:
a.
Busi Tipe Standar (Standard Type)
Busi
dengan ujung elektroda tengah saja yang menonjol keluar dari diameter rumah
yang berulir (threaded section) disebut busi standar. Ujung insulator (nose
insulator) tetap berada di dalamnya (tidak menonjol)
Tipe
busi ini biasa-nya cocok untuk mesin-mesin dengan tahun pem-buatan lebih tua
b.
Busi Tipe Resistor (Resistor Type)
Busi
dengan tipe resistor merupakan busi yang dibagian dalam elektroda tengah dekat
daerah loncatan api dipasangkan (disisipkan) sebuah resistor (sekitar 5 kilo
ohm). Tujuan pemasangan resistor tersebut adalah untuk memperlemah gelombang-gelombang
elektromagnet yang ditimbulkan oleh loncatan pengapian, sehingga bisa
mengurangi gangguan (interferensi) radio dan peralatan telekomunikasi yang
dipasang disekitarnya maupun yang dipasang pada mobil lain.
c.
Busi dengan Elektroda yang Menonjol (Projected Nose Type)
Busi
dengan elektroda yang menonjol maksudnya adalah busi dengan ujung elektroda
tengah dan ujung insulator sama-sama menonjol keluar. Suhu elektroda akan lebih
cepat naik disbanding tipe busi standar karena busi tipe ini menonjol ke ruang
bakar, sehingga dapat membantu menjaga busi tetap bersih.
d. Busi dengan Pengeluaran Percikan dari Dua Sisi atau ke
Body (Semi-Surface Discharge Plugs)
Busi
tipe ini dirancang agar lintasan percikan bunga api yang terjadi melompat ke
sisi elektroda atau langsung ke body.
e.
Busi dengan Elektroda Platinum
Kemampuan
pengapian yang telah dijelaskan juga berlaku untuk busi dengan ujung elektroda
platinum.
PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM KELISTRIKAN
A. Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem
Kelistrikan
a.
Peringatan Umum
1) Baterai mengeluarkan gas-gas yang gampang meledak, jauhkan
dari api dan sediakan ventilasi yang cukup ketika mengisi baterai.
2) Hindari kulit atau mata kontak dengan cairan elektrolit
baterai karena dapat menyebabkan luka bakar.
3) Selalu matikan kunci kontak sebelum memutuskan hubungan
antar komponen listrik.
4) Baterai dapat rusak jika diisi kelebihan atau kurang,
apalagi dibiarkan tidak diisi dalam jangka waktu yang lama.
5) Isilah baterai setiap dua minggu sekali untuk mencegah pembentukan
sulfat, karena tegangan (voltage) baterai akan berkurang sendiri pada saat sepeda
motor tidak digunakan
b.
Sambungan (Konektor)
1) Bila memasang sambungan, tekanlah sampai terdengar
bunyi “klik”.
2) Periksa sambungan dari kerenggangan,
keretakan, kerusakan pembungkusnya, karat, kotoran dan uap air.
c.
Sekering (Fuse)
1) Jangan pergunakan sekering yang kemampuannya berbeda.
2) Jangan mengganti sekering dengan kawat atau sekering
yang imitasi (tiruan).
3) Jika sekering putus, jangan langsung menggantinya, tapi
periksa dulu penyebabnya.
Perawatan
Berkala Sistem Kelistrikan
Tabel. Jadwal perawatan berkala (teratur) sistem kelistrikan
Sumber Kerusakan Sistem Kelistrikan
Tabel
di bawah ini menguraikan permasalahan atau kerusakan sistem kelistrikan
yang umum terjadi pada sepeda motor, untuk diketahui kemungkinan penyebabnya
dan menentukan jalan keluarnya atau penanganannya (solusinya).
Tabel. Sumber-sumber kerusakan sistem kelistrikan
Pemeriksaan dan Perbaikan Baterai
a. Periksa kerusakan tempat baterai atau plat terhadap adanya
pembentukan sulfat (selubung putih).
Ganti
baterai jika sudah rusak atau telah mengalami sulfasi.
b. Periksa tinggi permukaan elektrolit pada tiap sel,
apakah masih berada diantara batas bawah (lower level) dan batas atas (upper
level). Jika rendah, tambah air suling agar tinggi permukaan mencapai batas
teratas (upper level).
c. Periksa berat jensi (BJ) setiap sel dengan menghisap
cairan elektrolit ke dalam hydrometer.
Berat
jenis:
Muatan
penuh : 1,270 – 1,290 pada suhu 20ºC
Muatan
kosong : di bawah 1, 260 pada suhu 20ºC
Catatan:
1) Berat jenis akan berubah sekitar 0,007 per 100C perubahan suhu.
Perhatikanlah suhu sekitar saat melakukan pengukuran.
2) Jika
perbedaan berat jenis antara sel-sel lebih dari 0,01, isi ulang (strum) baterai. Jika perbedaanya terlampau besar,
ganti baterai.
3) Baterai juga harus diisi kembali apabila berat jenisnya
kurang dari 1,230.
4) Pembacaan
tinggi pada permukaan cairan pada hydrometer harus
dilakukan secara horisontal
d. Ukur
tegangan baterai menggunakan multimeter
Standar
tegangan (voltage) untuk baterai bebas perawatan (free maintanenace):
Bermuatan
penuh : 13,0 – 13,2 V
Bermuatan
kurang : di bawah 12, 3 V
Pemeriksaan
dan Perbaikan Sistem Starter
a.
Pemeriksaan Sikat (Brush)
1) Periksa
sikat-sikat terhadap kerusakan atau keretakan. Bila sudah rusak, ganti
dengan yang baru.
2) Ukur
panjang setiap sikat. Jika sudah di bawah batas servis (limit), ganti dengan
yang baru.
Batas
servis : 4,0 mm
Gambar . Pengukuran panjang sikat bab 5 hal 229
b.
Pemeriksaan Komutator dan Armature
1) Periksa lempengan-lempengan komutator terhadap adanya perubahan
warna atau kotor.
a) Bila berubah warna, ganti motor starter karena
telah terjadi hubungan singkat (korslet).
b) Bila kotor permukaannya, bersihkan dengan kertas
gosok yang halus (sekitar nomor 400) kemudian bersihkan dengan lap kering
Gambar . Pemeriksaan komutator dan armature
2) Periksa dengan menggunakan multimeter (skala ohmmeter) terhadap
adanya kontinuitas diantara tiap lempengan (segmen) komutator (lihat gambar di
atas). Bila tidak ada kontinuitas (hubungan), ganti armature.
3) Periksa dengan menggunakan multimeter (skala ohmmeter) terhadap
adanya kontinuitas diantara masing-masing lempengan (segmen) komutator dengan
poros (as) armature (lihat gambar di atas). Bila tidak ada kontinuitas
(hubungan), berarti baik dan bila ada kontinuitas, ganti armature.
c.
Pemeriksaan Saklar Relay Starter/Solenoid (Starter Relay Switch)
1) Periksa bahwa saklar relay starter terdengar bunyi “klik”
saat kunci kontak ON dan tombol starter ditekan. Jika tidak terdengar bunyi
tersebut, lepaskan konektor lalu periksa terhadap kontinuitas dan tegangan
antara terminal-terminalnya
2) Contoh pemeriksaan kontinuitas relay starter pada Honda Supra
PGM-FI
Periksa
terhadap kontinuitas menggunakan multimeter (skala ohmmeter) antara kabel
kuning/merah dan massa.
Jika ada kontinuitas (hubungan), berarti relay starter baik/normal.
Gambar . Pemeriksaan kontinuitas relay starter
Catatan:
Warna
kabel setiap produk/merek sepeda motor kemungkinan berbeda, namum prosedur
pemeriksaanya pada dasarnya sama.
B.
Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Pengisian
a.
Pemeriksaan Tegangan (voltage) pengisian
1) Hidupkan mesin sampai mencapai suhu kerja normal.
2) Ukur tegangan baterai menggunakan multimeter (skala voltmeter)
seperti pada gambar di bawah:
Standar tegangan pengisian pada putaran
5.000 rpm:
13,0 – 16, 0 V (Suzuki)
14,0 – 15,0 V (Honda)
14,5 V (Yamaha)
3) Baterai dalam keadaan normal jika tegangan yang
diukur sesuai standar. Lihat bagian 3 (menemukan sumber-sumber kerusakan) untuk
menentukan kemungkinan penyebab yang terjadi jika hasil tegangan pengisian
tidak sesuai dengan standar.
b.
Pemeriksaan Kebocoran Arus
1) Matikan kunci kontak (putar ke posisi OFF) lalu lepaskan
kabel negatif dari terminal baterai.
2) Hubungkan jarum positif (+) ampermeter ke kabel negative
baterai (massa)
dan jarum negatif (-) ke terminal negative baterai seperti gambar di bawah:
Standar kebocoran arus : maksimum 1 A
3) Jika kebocoran arus melebihi standar yang ditentukan, kemungkinan
terjadi korslet pada rangkaian sistem pengisian.
Periksa dengan melepas satu persatu sambungan-sambungan pada
rangkaian sistem pengisian sampai jarum penunjuk ampermeter tidak bergerak.
c.
Pemeriksaan Kumparan Generator (Alternator)
1) Periksa (ukur) dengan menggunakan
multimeter (skala ohmmeter) tahanan koil/kumparan
pengisian (charging coil) dengan massa
seperti gambar di bawah :
Gambar . Pengukuran koil pengisian
Standar
tahanan kumparan pengisian (pada suhu 200C):
0,2 –
1,5 ohm (Ω) untuk Honda Astrea
0,3 -
1,1 Ω (Honda Supra PGM-FI)
0,6 -
1,2 Ω (Suzuki Shogun)
0,32 –
0,48 Ω (Yamaha Vega)
2) Jika
hasil pengukuran terlalu jauh dari standar yang ditentukan, ganti kumparan
stator alternator (koil pengisian).
Catatan:
a) Warna kabel koil pengisian setiap merek sepeda motor berbeda,
lihat buku manual yang bersangkutan untuk lebih jelasnya.
b) Pengukuran tahanan tersebut bisa dilakukan dengan kumparan
stator dalam keadaan terpasang.
d.
Pemeriksaan Regulator/Rectifier
1) Lepaskan konektor regulator/rectifier dan periksa konektor terhadap
terminal-terminal yang longgar atau berkarat.
2) Periksa (ukur) dengan menggunakan multimeter (skala ohmmeter)
tahanan pada terminal konektor regulator/rectifier.
Gambar . Pengukuran regulator/rectifier
C.
Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Pengapian
a.
Pemeriksaan Igntion Coil (Koil Pengapian) dengan Electro Tester
1) Posisikan tombol “power” tester pada posisi OFF
2) Hubungkan kabel-kabel tester seperti terlihat pada
gambar di bawah.
Gambar . Pemeriksaan
koil pengapian dengan electro tester
3) Arahkan tombol selector ke “IG COIL”.
4) Posisikan tombol “power” ke posisi ON.
5) Amati pancaran (loncatan) bunga api listrik pada
tester. Pancaran harus kuat dan berkelanjutan. Biarkan pengetesan ini berjalan
sekitar 5 menit untuk memastikan koil pengapian bekerja dengan baik.
a) Loncatan bunga api pengapian yang
baik adalah berjarak sekitar 8 mm.
b) Bila tidak terjadi pengapian atau
pengapian berwarna orange, berarti keadaan koil pengapian kurang baik.
b.
Pemeriksaan Igntion Coil (Koil Pengapian) dengan Multimeter
1) Periksa tahanan kumparan primer koil pengapian menggunakan
multimeter (skala ohmmeter x 1Ω) antara terminal kabel primer dengan massa.
Standar :
0,5 – 0,6 Ω pada suhu 200C(Honda)
0,32 – 0,48 Ω suhu
200C (Yamaha)
0,1 – 0,2 Ω suhu
200C (Suzuki)
2) Periksa tahanan kumparan sekunder koil pengapian menggunakan
multimeter ( skala ohmmeter x k Ω ) antara terminal kabel primer dengan tutup
busi seperti gambar di bawah.
Gambar . Pemeriksaan tahanan kumparan sekunder
Standar
: ………………………..
Standar
:
11,5 –
14,5 k Ω pada suhu 200C (Honda)
10 k Ω
pada suhu 200C (Yamaha)
14 – 18
k Ω pada suhu 200C (Suzuki)
3) Periksa tahanan kumparan sekunder koil pengapian menggunakan
multimeter (skala ohmmeter x k Ω ) antara terminal kabel primer dengan kabel
busi/kabel tegangan tinggi (tanpa tutup busi) seperti gambar di bawah:
Standar
:
7,8 –
8,2 k Ω pada suhu 200C (Honda)
5,68 –
8,52 k Ω pada suhu 200C (Yamaha)
Gambar . Pemeriksaan tahanan kumparan sekunder
Jika
hasil-hasil pengukuran di atas tidak sesuai dengan standar yang telah
ditentukan, ganti koil pengapian.
c.
Pemeriksaan Unit CDI
1) Periksa unit CDI terhadap adanya hubungan yang longgar
atau terminal-terminal yang berkarat.
2) Periksa tahanan diantara terminal-terminal konektor
unit CDI seperti gambar di bawah:
Gambar . Pemeriksaan tahanan unit CDI
Catatan:
……………………………………….
Catatan:
a) Warna kabel pada konektor unit CDI setiap merek sepeda motor
kemungkinan berbeda, lihat buku manual yang bersangkutan untuk lebih jelasnya.
b) Standar tahanan (spesifikasi) pada konektor unit CDI
setiap merek sepeda motor kemungkinan berbeda, lihat buku manual yang
bersangkutan untuk lebih jelasnya.
c) Tabel berikut ini adalah contoh spesifikasi
tahanan dan unit CDI sepeda motor Honda Astrea
Tabel. Contoh spesifikasi tahanan dan unit CDI sepeda motor
Honda Astrea
Keterangan
tabel :
BI/Y =
Hitam/kuning G/W = Hijau/putih
BI/W =
Hitam/putih BI/R = Hitam/merah
Lb/Y =
Biru muda/kuning
Jika
hasil-hasil pengukuran di atas tidak sesuai dengan
standar
yang telah ditentukan, ganti unit CDI.
d.
Pemeriksaan Ignition Timing (Saat Pengapian)
1) Panaskan mesin sampai mencapai suhu kerja normal lalu matikan
mesin.
2) Periksa saat pengapian dengan melepaskan tutup lubang pemeriksaan
tanda pengapian terlenbih dahulu.
3) Pasangkan timing light ke kabel busi.
4) Hidupkan mesin pada putaran idle/stasioner.
Putaran
stasioner : 1400± 100 rpm
5) Saat pengapian sudah tepat jika tanda “F” bertapatan
(sejajar) dengan tanda penyesuai pada tutup bak mesin sebelah kiri seperti
terlihat pada gambar di bawah:
Gambar . Tanda saat pengapian pada bak mesin sebelah kiri
D.
Pemeriksaan dan Perbaikan Sistem Penerangan
a.
Pemeriksaan Saklar (Switch)
1) Periksa sambungan antar terminal yang ada switch (atau konektor
switch) dengan menggunakan multimeter (skala ohmmeter x 1 Ω) untuk menentukan
benar atau baik tidaknya sambungan.
2) Tanda “0 0” menunjukkan terminal yang memiliki hubungan
(kontinuitas) yaitu sirkuit/rangkaian tertutup pada posisi switch yang
ditunjukkan (yang bersangkutan).
3) Jika terdapat sambungan yang kurang baik atau tidak ada
hubungan (kontinuitas), perbaiki atau ganti (bila perlu) switch tersebut.
Catatan:
a) Warna kabel pada switch (konektor switch) setiap merek sepeda
motor kemungkinan berbeda, lihat buku manual yang bersangkutan untuk lebih
jelasnya.
b) Bentuk switch setiap merek sepeda motor kemungkinan berbeda,
lihat buku manual yang bersangkutan untuk lebih jelasnya.
c) Tabel berikut ini adalah contoh pemeriksaan
switch (saklar) pada sepeda motor Honda Supra PGM-FI
b.
Pemeriksaan Lampu Kepala
Jika lampu kepala (depan) tidak menyala, maka:
1) Periksa bola lampu, ganti bila bola lampu putus.
2) Periksa tahanan lighting coil (kumparan penerangan atau
spul lampu).
Standar tahanan dan warna kabel
kumparan penerangan berbeda setiap merek sepeda motor, lihat buku manual masing-masing.
Jika hasil pengukuran terlalu dari
standar, ganti kumparan penerangan atau stator alternator.
3) Periksa saklar (switch) lampu.
4) Periksa saklar lampu jauh dekat (dimmer switch).
Untuk memeriksa tegangannya:
a) Hubungkan multimeter (skala voltmeter) terminal (+) ke konektor
lampu lauh maupun lampu dekat secara bergantian (tergantung posisi saklar
dimmer tersebut).
b) Hubungkan terminal (-) multimeter ke massa
atau kabel yang menuju massa.
c) Hidupkan mesin
d) Geser saklar lampu ke posisi ON
e) Geser saklar dimmer ke posisi lampu dekat atau ke lampu
jauh bergantian.
f) Multimeter harus menunjukkan tegangan sebesar tegangan
baterai (12 V) pada sambungan konektor bola lampu depan tersebut.
Jika tegangan yang diperoleh di luar
spesifikasi, terdapat kerusakan rangkaian kabel dari kunci kontak ke sambungan
soket tersebut.
5) Periksa sambungan kabel.
Periksa
seluruh sambungan kabel sistem penerangan. Perbaiki jika ada yang rusak,
terputus, longgar dan sebagainya.
6) Periksa kondisi tiap sirkuit/rangkaian sistem
penerangan.
c.
Pemeriksaan Lampu Sein
Jika lampu tanda belok (sein) tidak menyala, maka:
1) Periksa bola lampu, ganti bila bola lampu putus.
2) Periksa sekering, ganti jika sekering terbakar atau
putus. Periksa sambungan kabel rangkaian sistem lampu sein. Perbaiki jika ada
yang rusak, terputus, longgar dan sebagainya.
3) Periksa relay (flasher) lampu sein Jika seluruh
sambungan dan kabel sistem lampu sein masih bagus, periksa relay lampu sein
dengan cara menghubungsingkatkan antara terminal yang ada dalam lampu sein menggunakan
kabel jumper. Kemudian periksa nyala lampu sein dengan memposisikan saklar
lampu sein ke ‘ON”. Jika lampu sein menyala, berarti relay rusak dan harus
diganti dengan yang baru.
d.
Pemeriksaan Klakson
Jika klakson tidak berbunyi, maka:
1) Periksa saklar/tombol klakson.
2) Periksa tegangan yang menuju klakson, dengan cara:
a) Periksa dengan menggunakan multimeter (skala
voltmeter), yaitu terminal (+) multimeter ke kabel di terminal klakson (kabel
yang mendapat arus dari baterai) dan terminal (-) multimeter ke massa.
b) Putar kunci kontak ke posisi ON
c) Multimeter harus menunjukkan tegangan sebesar tegangan baterai
(12 V) pada pengukuran tersebut.
Jika tegangan yang diperoleh di luar
spesifikasi, terdapat
kerusakan rangkaian kabel dari kunci
kontak ke klakson.
e.
Pemeriksaan Pengukur Tinggi Permukaan Bensin
1) Buka/lepaskan pengukur tinggi permukaan bensin.
2) Periksa tahanan dengan menggunakan multimeter (skala ohmmeter)
pada setiap posisi pelampung.
Gambar . Pengukur tinggi permukaan bensin
3) Standar tahanan masing-masing terminal pengukur tinggi permukaan
bensin setiap merek sepeda motor berbeda. Lihat buku manual yang bersangkutan
untuk lebih jelasnya.
4) Jika nilai tahanan yang diukur tidak
sesuai dengan spesifikasi, ganti satu set pengukur tinggi permukaan bensin
tersebut.
SOAL-SOAL LATIHAN BAB V
1. Kenapa pada sepeda motor berbahan bakar bensin
diperlukan sistem pengapian?
2. Apa yang
dimaksud dengan pengapian terlalu maju atau terlalu mundur?
3. Jelaskan
perbedaan antara sistem pengapian CDI – DC dengan CDI – AC!
4. Jelaskan
bagaimana terjadinya tegangan induksi pada koil pengapian!
5. Kenapa kita harus memperhatikan tingkat panas busi? Apa
efek yang ditimbulkan jika terjadi kesalahan pemasangan tipe busi yang
mempunyai tingkat panas berbeda?