MELAYANI:
-SERVICE SEGALA MERK SEPEDA MOTOR
-DIESEL BENSIN
-MOTOR INJEKSI
-TAMBAL BAN -SPARE PART
-CUCI MOTOR -KURSUS MEKANIK



Minggu, 05 Agustus 2012


Berkas:Arbeitsweise Zweitakt.gif
Prinsip k

erja

Untuk memahami prinsip kerja, perlu dimengerti istilah baku yang berlaku dalam teknik otomotif :
  • TMA (titik mati atas) atau TDC (top dead centre), posisi piston berada pada titik paling atas dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling jauh dari poros engkol (crankshaft).
  • TMB (titik mati bawah) atau BDC (bottom dead centre), posisi piston berada pada titik paling bawah dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling dekat dengan poros engkol (crankshaft).
  • Ruang bilas yaitu ruangan dibawah piston dimana terdapat poros engkol (crankshaft), sering disebut dengan bak engkol (crankcase) berfungsi gas hasil campuran udara, bahan bakar dan pelumas bisa tercampur lebih merata.
  • Pembilasan (scavenging) yaitu proses pengeluaran gas hasil pembakaran dan proses pemasukan gas untuk pembakaran dalam ruang bakar.
Langkah kesatu
Piston bergerak dari TMA ke TMB.
  1. Pada saat piston bergerak dari TMA ke TMB, maka akan menekan ruang bilas yang berada di bawah piston. Semakin jauh piston meninggalkan TMA menuju TMB, tekanan di ruang bilas semakin meningkat.
  2. Pada titik tertentu, piston (ring piston) akan melewati lubang pembuangan gas dan lubang pemasukan gas. Posisi masing-masing lubang tergantung dari desain perancang. Umumnya ring piston akan melewati lubang pembuangan terlebih dahulu.
  3. Pada saat ring piston melewati lubang pembuangan, gas di dalam ruang bakar keluar melalui lubang pembuangan.
  4. Pada saat ring piston melewati lubang pemasukan, gas yang tertekan dalam ruang bilas akan terpompa masuk dalam ruang bakar sekaligus mendorong gas yang ada dalam ruang bakar keluar melalui lubang pembuangan.
  5. Piston terus menekan ruang bilas sampai titik TMB, sekaligus memompa gas dalam ruang bilas masuk ke dalam ruang bakar                
Langkah kedua
Piston bergerak dari TMB ke TMA.
  1. Pada saat piston bergerak TMB ke TMA, maka akan menghisap gas hasil percampuran udara, bahan bakar dan pelumas masuk ke dalam ruang bilas. Percampuran ini dilakukan oleh karburator atau sistem injeksi. 
  2. Saat melewati lubang pemasukan dan lubang pembuangan, piston akan mengkompresi gas yang terjebak dalam ruang bakar.
  3. Piston akan terus mengkompresi gas dalam ruang bakar sampai TMA.
  4. Beberapa saat sebelum piston sampai di TMA, busi menyala untuk membakar gas dalam ruang bakar. Waktu nyala busi sebelum piston sampai TMA dengan tujuan agar puncak tekanan dalam ruang bakar akibat pembakaran terjadi saat piston mulai bergerak dari TMA ke TMB karena proses pembakaran sendiri memerlukan waktu dari mulai nyala busi sampai gas terbakar dengan sempurna.                                                                          
  • Perbedaan desain dengan mesin empat tak  
  • Pada mesin dua tak, dalam satu kali putaran poros engkol (crankshaft) terjadi satu kali proses pembakaran sedangkan pada mesin empat tak, sekali proses pembakaran terjadi dalam dua kali putaran poros engkol.
  • Pada mesin empat tak, memerlukan mekanisme katup (valve mechanism) dalam bekerja dengan fungsi membuka dan menutup lubang pemasukan dan lubang pembuangan, sedangkan pada mesin dua tak, piston dan ring piston berfungsi untuk menbuka dan menutup lubang pemasukan dan lubang pembuangan. Pada awalnya mesin dua tak tidak dilengkapi dengan katup, dalam perkembangannya katup satu arah (one way valve) dipasang antara ruang bilas dengan karburator dengan tujuan :
    1. Agar gas yang sudah masuk dalam ruang bilas tidak kembali ke karburator.
    2. Menjaga tekanan dalam ruang bilas saat piston mengkompresi ruang bilas.
  • Lubang pemasukan dan lubang pembuangan pada mesin dua tak terdapat pada dinding silinder, sedangkan pada mesin empat tak terdapat pada kepala silinder (cylinder head). Ini adalah alasan paling utama mesin 4 tak menggunakan oli samping.
Dibandingkan mesin empat tak, kelebihan mesin dua tak adalah :
  1. Mesin dua tak lebih bertenaga dibandingkan mesin empat tak.
  2. Mesin dua tak lebih kecil dan ringan dibandingkan mesin empat tak.
    • Kombinasi kedua kelebihan di atas menjadikan rasio berat terhadap tenaga (power to weight ratio) mesin dua lebih baik dibandingkan mesin empat tak.
  3. Mesin dua tak lebih murah biaya produksinya karena konstruksinya yang sederhana.
Meskipun memiliki kelebihan tersebut di atas, jarang digunakan dalam aplikasi kendaraan terutama mobil karena memiliki kekurangan.
Kekurangan mesin dua tak
Kekurangan mesin dua tak dibandingkan mesin empat tak
  1. Efisiensi mesin dua tak lebih rendah dibandingkan mesin empat tak.
  2. Mesin dua tak memerlukan oli yang dicampur dengan bahan bakar (oli samping/two stroke oil) untuk pelumasan silinder mesin.
    • Kedua hal di atas mengakibatkan biaya operasional mesin dua tak lebih tinggi dibandingkan mesin empat tak.
  3. Mesin dua tak menghasilkan polusi udara lebih banyak, polusi terjadi dari pembakaran oli samping dan gas dari ruang bilas yang terlolos masuk langsung ke lubang pembuangan.
  4. Pelumasan mesin dua tak tidak sebaik mesin empat tak, mengakibatkan usia suku cadang dalam komponen ruang bakar relatif lebih rendah.

Fuel injection


Fuel injection

Group sensor
CKP =crankshaft position sensor
ET=engine temperatur sensor
IAP=intake air temperature
IAT=intake air temperature
TO=tip-over
TP=throtle position sensor

 Group control
ECM(engine control module)

Group aktuator/eksekutor
DCP=discharge pump=fuel pump
                                   =regulator
                                   =injector
ISCV=idle speed control valve


Keuntungan injeksi

-menyempurnakan campuran bahan bakar
-flow lebih bagus
-stasioner lebih lembut
-irit
-rendah emisi buang
-lebih bagus saat operasional
-tenaga lebih besar

Kekurangan injeksi

-perlu injektor,fuel pump,regulator
-desain tangki khusus
-butuh listrik lebih besar



Single point injektor=injektor terletak pada tengah manifol
Multi point injektor=injektor terletek pada masing2intake

Indirect injection=bensin disemprotkan tidak langsung di ruang bakar
Direcy injektion=bensin disemprotkan langsung pada ruang bakar

Yang menentukan waktu penyemprotan bahan bakar
IAP,CKP,TP


Group critikal problem(mesin mati total)
-CKP
-TO
-DCP



Fungsi masing2 sensor
ECM=sebagai control semua sensor2
ET=mendeteksi temperatur mesin dan memberikan signal ke ECM untuk dasar penyemprotan bensin
TO=mendeteksi kemiringan motor sampai 60derajat dan mengirim signal ke ECM dan selanjutnya Ecm akan memerintahka injektor untuk berhenti menyemprotkan bensin
IAP=mendeteksi tekanan udara disaluran intake dan megirim signal ke ECM untuk dasar penyemprotan bensin oleh injektor
TP=mendeteksi bukaan throtle valve sebagai dasar waktu penyenprotan bensin
IAT=mendeteksi tekaran udara di saluran hisap sebagai dasar durasi waktu penyemprotan bensin
CKP=mendeteksi putaran mesin sebagai dasar penyemprotan bensin
HO=mendeteksi konsentrasi kadar emeis gas buang sebagai dasr penyemprotan bensin
ISCV=menjalankan perintah ECM menambah atau mengurangi udara masuk saat throtle valve tertutup untuk mengoptimalkan saat starter/pemanasan mesin
DCP=sebagai eksekutor perintah ECM untuk mengatur penyemprotan bensin

Diagnosa kerusakan

Normal mode=kondisi mesin ok!tidak terjadi masalah pada semua komponen injeksi
Fail safe mode=terjadi masalah pada sensor tetapi mesin masih bisa dihidupkan
                       (TP,IAP,IAT,ISCV,ET,H2O)
Kritokal problem=engine tidak bisa menyala sama sekali
   Terjadi kerusakan pada salah satu sensor(CKP,TO,DCP)


Fuel injection

Group sensor
CKP =crankshaft position sensor
ET=engine temperatur sensor
IAP=intake air temperature
IAT=intake air temperature
TO=tip-over
TP=throtle position sensor

 Group control
ECM(engine control module)

Group aktuator/eksekutor
DCP=discharge pump=fuel pump
                                   =regulator
                                   =injector
ISCV=idle speed control valve


Keuntungan injeksi

-menyempurnakan campuran bahan bakar
-flow lebih bagus
-stasioner lebih lembut
-irit
-rendah emisi buang
-lebih bagus saat operasional
-tenaga lebih besar

Kekurangan injeksi

-perlu injektor,fuel pump,regulator
-desain tangki khusus
-butuh listrik lebih besar



Single point injektor=injektor terletak pada tengah manifol
Multi point injektor=injektor terletek pada masing2intake

Indirect injection=bensin disemprotkan tidak langsung di ruang bakar
Direcy injektion=bensin disemprotkan langsung pada ruang bakar

Yang menentukan waktu penyemprotan bahan bakar
IAP,CKP,TP


Group critikal problem(mesin mati total)
-CKP
-TO
-DCP



Fungsi masing2 sensor
ECM=sebagai control semua sensor2
ET=mendeteksi temperatur mesin dan memberikan signal ke ECM untuk dasar penyemprotan bensin
TO=mendeteksi kemiringan motor sampai 60derajat dan mengirim signal ke ECM dan selanjutnya Ecm akan memerintahka injektor untuk berhenti menyemprotkan bensin
IAP=mendeteksi tekanan udara disaluran intake dan megirim signal ke ECM untuk dasar penyemprotan bensin oleh injektor
TP=mendeteksi bukaan throtle valve sebagai dasar waktu penyenprotan bensin
IAT=mendeteksi tekaran udara di saluran hisap sebagai dasar durasi waktu penyemprotan bensin
CKP=mendeteksi putaran mesin sebagai dasar penyemprotan bensin
HO=mendeteksi konsentrasi kadar emeis gas buang sebagai dasr penyemprotan bensin
ISCV=menjalankan perintah ECM menambah atau mengurangi udara masuk saat throtle valve tertutup untuk mengoptimalkan saat starter/pemanasan mesin
DCP=sebagai eksekutor perintah ECM untuk mengatur penyemprotan bensin

Diagnosa kerusakan

Normal mode=kondisi mesin ok!tidak terjadi masalah pada semua komponen injeksi
Fail safe mode=terjadi masalah pada sensor tetapi mesin masih bisa dihidupkan
                       (TP,IAP,IAT,ISCV,ET,H2O)
Kritokal problem=engine tidak bisa menyala sama sekali
   Terjadi kerusakan pada salah satu sensor(CKP,TO,DCP)

EFI – Electronic Fuel Injection pada Motor


EFI – Electronic Fuel Injection pada Motor
Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.
Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.
Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).
Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:
14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM
Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.
Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.
Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.
Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).
Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.

Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:
Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu
Komponen-komponen dasar EFI
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.
ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.
Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.
Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).
Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.
Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.
Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.
Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.
Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.
Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.
Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.
ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.
Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).
Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.
Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:
1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.
2. Piggyback alat tambahan diluar ECU – bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.